Tuesday, 29 September 2020
Facebook
Twitter

Lentokoneiden tuntija ehdottaa: Lyhyet matkat kannattaisi lentää toisenlaisilla koneilla

Suomen lentoveroaloite on kypsymässä eduskunnassa, mutta Finnairin eläkkeellä oleva lentotoimintaryhmän insinööritoimiston päällikkö Heikki Helander ehdottaa lentopäästöille selvästi radikaalimpaa ratkaisua.

Lentoverokysymys kiihdyttää parhaillaan ihmisiä maailmalla ja Suomessa, kun lentämisen kokonaispäästöt kasvavat lentoliikenteen valtavan kasvun vuoksi, vaikka uusien lentokoneiden päästöt ovatkin koko ajan laskussa.

”Jos asiaa pohtii lentokoneiden hiilidioksidipäästöjen eli käytännössä koneen polttoaineen kulutuksen kannalta, niin esimerkiksi lyhyillä kotimaan reiteillä Helsingin ja Oulun välillä ei suihkukoneille kannattaisi lentää lainkaan, vaan pelkästään potkurikoneilla”, Finnairin eläkkeelle siirtynyt lentotoimintaryhmän insinööritoimiston päällikkö Heikki Helander laskee.

Helander tietää mistä puhuu. Hän oli aikoinaan Finnairin laivastonsuunnittelua tukevan laivastotyöryhmän jäsen ja mukana omalta osaltaan analysoimassa ja tuottamassa tietoa Finnairin johdolle, kun yhtiö hankki uusia koneita 1980-luvulla ja myöhemmin Airbusin A350 XWB koneen hankinnassa.

Tukea näkemykselleen Helander saa myös Finnairin omasta päästölaskurista. Vähiten kuluttavan suihkukoneen eli Airbus A321-231:n polttoaineen kulutus henkilö/100 kilometriä on noin 19 prosenttia korkeampi kuin vanhalla ATR72-500 koneella Helsinki-Oulu -reitillä.

”Lentokoneissa uudet turbopropit (potkuriturbiinikone) ovat mahdollisesti tulossa markkinoille kahden kolmen vuoden sisällä. Näitä koneitahan ei ole oikeastaan kehitetty 30 vuoteen, kun valmistajat ovat laittaneet paukkuja suihkuturbiinikoneiden kehittämiseen”, Helander sanoo.

Helanderin mukaan turbopropeissa on kaksi teknologiahyppäystä hyödyntämättä. ”Niiden kehitys jäi 1990-luvun alkuun ja suihkukonehuuman jalkoihin, koska polttoaine oli pitkään niin halpaa.”

Isoilla koneilla turhan lyhyillä reiteillä

 ”Nyt seuraavan sukupolven potkurikone on 30–35 prosenttia energiatehokkaampi kuin esimerkiksi nykyinen ATR:n 70-paikkainen potkurikone.”

”Kun yhdistetään edellä mainittu tehokkuus, polttoaineen mahdollinen nouseva hinta ja päästökaupan hiilidioksidikustannus, niin se tarkoittaa, että kahden 70-paikkaisen ATR:n kustannus on pienempi kuin 140-paikkaisen jetin (suihkukoneen) lyhyillä matkoilla. Tämähän on markkinamiehen unelma, koska koneiden vuorovälikin saataisiin lähes tuplattua samoin kustannuksin”, Helander hörähtää.

Edes suihkukoneen nopeusetu ei ole potkurikoneeseen verrattuna oleellinen Oulun ja Helsingin 550 kilometrin etäisyydelle.

”Se on 15–20 minuuttia teoreettisesti, mutta potkurikone pystyy liikkumaan suihkukonetta ketterämmin ja nousemaan jo puolivälistä kiitotietä. Oulua lyhyemmällä 400 kilometrin matkalla potkurikone saattaa olla jopa suihkukonetta nopeampi”, Helander sanoo.

Sama potkuriturbiinikoneen etu säilyisi myös esimerkiksi matkalla Tukholmaan tai vaikka Riikaan. ”Helsinki-Tukholma -reitillä ongelmana saattavat olla ihmisten asenteet. Mutta turbopropit tarvitsevat myös selvästi lyhyemmän kiitoradan kuin jetit, joten esimerkiksi Tukholman vanha Bromman kenttä olisi niille vaihtoehto”, Helander pohtii.

Pidemmälle matkalle potkuriturbiinit eivät ole suihkukoneiden vaihtoehto. ”Etu jettiin pienenee etäisyyden ja lentoajan kasvaessa.”

Mikä olisi sitten oikea tapa kannustaa lentoyhtiöitä käyttämään lyhyemmillä reiteillä potkurikoneita? Samaa asiaa pohditaan ammattilaisten kesken myös muualla Euroopassa.

Konsulttiyhtiö Midas Aviaton laskee, että lokakuussa Euroopassa lennetyistä hieman päälle 700 000 sisäisestä lennosta vain kymmenkunta prosenttia lennettiin potkurikoneilla. Suurin osa lennoista tehtiin suihkukoneiden ”kahdella työhevosella” eli Airbusin A320:lla ja Boeingin B737-800:lla.

”Näiden koneiden toimintamatka on yli 3500 kilometriä, mutta 80 prosenttia Euroopan sisäisistä lennoista on alle 1588 kilometrin pituisia ja 50 prosenttia lennoista on alle 830 kilometrin pituisia”, konsulttiyhtiön raportissa todetaan.

Midas ehdottaakin lentoyhtiöille monipuolisempaa mixiä konekantaan. Kun monien lentoyhtiöiden tuottavuus on nollassa tai lähellä nollaa, siirtyminen hieman pienempiin koneisiin vähentäisi myös lentojen operatiivisia kustannuksia.

Konsulttiyhtiön ja Helanderin näkemykset potkurikoneiden mahdollisuuksista tukevat toisiaan.

”Lisäksi pitää pohtia miten yhteiskunta voisi kannustaa asiassa. Lentoveron tai mikä mahdollisen päästömaksun nimi olisikaan, niin sen rakenne pitää olla sellainen, että muutos saadaan aikaan markkinatalouden säännöillä. Maksun pitää kannustaa lentoyhtiötä vähentämään päästöjä, jolloin se kannustaa yhtiöitä hankkimaan reiteille parhaiten sopivia koneita”, Helander sanoo.

Markkinat polarisoituneet

Pienten ja keskisuurten potkuriturbiinikoneiden sekä suihkukoneiden markkinassa on käynyt samalla tavalla kuin suuremmissa matkustajakoneissa. Kaksi valmistajaa Boeing ja Airbus hallitsevat markkinoita.

Airbusilla on pihdeissään ranskalais-italialainen ATR eli Avions de transport régional-yhtiö sekä kanadalainen Bombardier ja Boeingilla brasilialainen Embraer.

Näiden kahden lentokonejättiläisen näkemykset uusien potkuriturbiinikoneiden tarpeellisuudesta ratkaisee pitkälle, missä vaiheessa koneita tulee markkinoille.

Helanderilla on selvä visio muutoksesta. Uuden sukupolven potkuriturbiinikoneiden koko kasvaa nykyisestä 90:stä ehkä jopa 120 istuimeen ja nopeuttakin saadaan uudella potkuriteknologialla ainakin hieman lisää.

Samaa arvioi lentokonemarkkinoita seuraava Royal Aeronautical Society-julkaisu, joka Turboprop Revival artikkelissa totesi koko lentokonealan megatrendienkin tukevan tehokkaampien turbiinikoneiden tuloa markkinoille.

Lähde

Kommentoi

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *